Névpont.hu

Keresés a következőre: Keresnivaló

    Részletes keresés

    Legfrissebb publikációk
    Czuczor Gergely István
    Petőfi nősül
    Szendrey Júlia emlékezete
    Szendrey Júlia
    Vörösmarty Mihály emlékezete

    Galamb József

    gépészmérnök, feltaláló

    Galamb, Joseph A. 


    Született: 1881. február 3. Makó, Csanád vármegye
    Meghalt: 1955. december 4. Detroit, Wayne County, Michigan, Egyesült Államok

    Család

    Régi makói református családból származott. Nagyapja: Galamb István földműves (1806. ápr. 23.). Galamb István első felesége: Bódi Katalin (†1831. aug. 31.). Második felesége, Gyüge Mihály (†1831. szept. 1.) özvegye, Kőrösi Erzsébet. A két özvegy 1831. okt. 3-án házasodott össze. A házasságból tíz gyermek született, közülük a legkisebb volt Galamb József édesapja.

    Sz: Galamb József (1854. febr. 28. Makó–1898. okt.) földműves, Putnoki Erzsébet (1857. szept. 10. Makó–1919). A szülők 1878. február 28-án házasodtak össze, a házasságból hét gyermek született, közülük öt élte meg a felnőttkor. Galamb József testvérei: Galamb Sándor, vitéz (1878. dec. 15. Makó–1957) jogász, ügyvéd, a Makói Friss Ujság, majd a Makói Ujság szerkesztője, a békés-bánáti református egyházmegye tanácsbírája, Galamb János (1887. nov. 5. Makó–1926. Makó) géplakatos, Galamb Ferenc (1891. júl. 31. Makó–1965) géplakatos és Sternád Ferencné Galamb Rozália (1885. nov. 4. Makó–1913. nov. 15. Makó. Temetés: 1913. nov. 17. Makó, Református Újtemető). Galamb János és Galamb Rózsi tüdőbajban hunyt el.

    Galamb József felesége 1917–1955: Beckham, Dorothy (1892. Toledo, Ohio–1973. aug. 2. Detroit, Michigan), Chester William Beckham (1863–1936) és Clara E. Valada (1869–1939) leánya. Leánya: Clair Galamb (1918–) és Gloria Galamb Albinak (1933. szept. 16. Detroit, Wayne County, Michigan–2012. júl. 11. Towson, Baltimore County, Maryland). Gloria Galamb férje: Marvin J. Albinak (1928. jún. 21.–2006. nov. 12. Towson, Baltimore County, Maryland): kémikus, a Wayne State University egyetemi tanára, emeritusz professzora. 

    Iskola

    Elemi iskoláit a makói újvárosi református iskolában, a középiskola alsó osztályait a makói községi polgári iskolában végezte (1887–1896), a szegedi Állami Fa- és Fémipari Szakiskolában (1896–1898) és a budapesti Állami Felsőipariskolában gépész tagozatán tanult tovább (1898–1901), Budapesten végbizonyítványt szerzett (1901).

    Egyéves, önkéntes katonai szolgálatát a hadiflottánál töltötte (Polában, 1901–1902-ben, ahol a gépészeket képző iskolahajó parancsnoka Horthy Miklós volt). A hadiflottánál gépkezelői tanfolyamot is végzett. 

    Életút

    Behívója előtt a Diósgyőri Vasgyár (1901), leszerelése után a Hódmezővásárhelyi Mérlegkészítő Gyár, majd az aradi Magyar Automobil Rt. (MARTA) munkatársa (műszaki rajzolója, 1902–1903). A MARTA ösztöndíjával Németországba ment; Brémában, Düsseldorfban, majd a Frankfurt am Main-i Adler Gépkocsigyárban szakmunkásként dolgozott (1903), Hollandiát és Belgiumot is bejárva kivándorolt az Egyesült Államokba (1903. okt. 3-án érkezett meg New Yorkba).

     

    Galamb József valójában a Saint Louis-i világkiállítás keretében megrendezett autó-világkiállításra érkezett az Egyesült Államokba. A New York-i Thomson Leather Decorating Company, a pittsburghi Westinghouse szerszámkészítője (1903–1904), a clevelandi F. B. Stearns Automobile Company (1904), a niles-i (Ohio állam) Harris Automotive Press szerszámtervezője (1904–1905). A detroiti Cadillac Motor Car Division műszaki rajzolója (1905), majd a Ford Motor Company gépkonstruktőre (1905. dec. 11.–1908), mérnöke, majd főmérnöke (1908–1944). 



    A huszadik század egyik jelentős magyar gépészmérnöke, a világ első, egyszerűen vezethető és szerelhető népautójának, a Ford T-modellnek a tervezője (1908). Az olcsóbbá tétel érdekében számos merész újítást alkalmazott, amelyek közül különösen jelentős a rossz útviszonyokhoz kiválóan alkalmazkodó bolygóműves sebességváltó feltalálása, ezzel megteremtette a későbbi hidrodinamikás és automatikus sebességváltók alapjait. Másik jelentős munkája a Fordson traktor kifejlesztése (1918–1920), amely az amerikai traktorok mintája lett. Tervezett ezen kívül verseny- és teherautókat, vasúti kocsikat, tankokat. Új üzemrészek fejlesztésével, ill. a tömeggyártás elméleti és gyakorlati kérdéseivel is foglalkozott. Nevéhez fűződik az autók futószalagon való gyártásának megszervezése. 

    Emlékezet

    Makón született, régi református családban; szülőházát emléktáblával látták el (2014-ben). Élete első tizenöt évét töltötte el Makón, itt végezte elemi iskolai tanulmányait és itt kezdte el középiskoláit. Később is tartotta a kapcsolatot szülővárosával: Amerikából először 1911-ben látogatta meg testvéreit (János öccsét nemsokára magával vitte Detroitba, két évig ő is a Ford-műveknél dolgozott). A „nagy háború” után, 1921-ben, Galamb József hat Fordson traktort küldött Makóra testvéreinek, hogy ezzel dolgozzanak és propagálják a Ford-termékeket. Így született meg a családi cég, amelyet a két fiatalabb Galamb testvér, János és Ferenc vezetett. Galamb József 1922 őszén, Makón járt, hogy beindítsa az üzletet. Az autók, traktorok, alkatrészek hajóval érkeztek Fiumébe. A makói telephely a Deák Ferenc utca sarkán állt. (A szerelőműhely külső falára, az 1920-as évek végén festették fel a színes – piros–sárga–zöld és fekete autókat, amelynek nyomai a mai napig megtalálhatók az épületen, amelyet szintén emléktáblával jeleznek). A forgalom növekedésével, Békéscsabán is nyílt egy nagy Ford-lerakatuk, ahol harmincöt szerelő dolgozott a műhelyben. Az 1922-es látogatása alkalmával a Pénzvilág c. lap hosszabb interjút közölt Galamb Józseffel.

     

    Makón került sor az első magyarországi Galamb József-emlékkiállításra is (Az automobilizmus makói kiemelkedő alakja címmel, az Espersit-házban, a helyi József Attila Múzeum szervezésében, 1982. márc. 27-én). Itt volt látható először a Ford T-modell kicsinyített változata is. A Csongrád Megyei Mérnöki Kamara és Makó Város Önkormányzata, valamint a Ford Hungária Kft. születésének 130. évfordulóján, konferenciával egybekötött emlékülést rendezett tiszteletére (a Makói Városi Színházban, 2001. máj. 4-én). Galamb József emlékét Makón két szobor is őri: a Széchenyi téren, a Csipkesoron lévő szoborparkban mellszobra (bronz, mészkő, Széri-Varga Géza szobrászművész alkotása, 2001). Galamb József nevét vette fel a Makói Ipari Szakmunkásképző és Szakközépiskola: második makói mellszobrát az iskola aulájában avatták fel (bronz, mészkő, Borsi Sándor szobrászművész alkotása, 2005).

     

    Galamb József tanulmányait Szegeden folytatta és Budapesten fejezte be. Egyes adatok szerint a Galamb-testvéreknek nemcsak Békéscsabán, de Szegeden is volt egy Ford-telephelyük. Galamb József még többször járt Magyarországon (1920-ban, 1921-ben, 1926-ban, 1929-ben és 1932-ben). Legismertebb látogatására 1920 tavaszán került sor. Az akkor alakult Magyar Mérnöki Kamara alapító elnöke, Zielinski Szilárd budapesti előadásra kérte fel a világhírű magyar automobil-tervezőt. Galamb József egy filmet is magával hozott, amelyik Henry Ford gyárának történetét, ill. az ott készített T-modelleket mutatta be (a Belvárosban, az akkori IV. kerületben. a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet (MMÉE) Székházában: Reáltanoda utca 13–15.). Galamb József egykori budapesti iskolájával (budapesti Állami Felsőipariskola, ma: Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar) is tartotta a kapcsolatot: 1921-ben 100 000 koronás ösztöndíjat alapított szegény sorsú, tehetséges makói fiataloknak, akik Budapesten, a felsőipari iskola gépész osztályán kívántak továbbtanulni.

     

    Horthy Miklóst, esküvője után, a hadiflottánál, kinevezték a Kranich torpedónaszád parancsnokává, ami iskolahajóként működött (Polában, 1901-ben). Itt képezték ki azokat az újoncokat, akik a hadiflottánál töltötték le egyéves önkéntes katonai szolgálatukat. Galamb József Polában ismerkedett meg Horthyval, aki később is tartotta vele a kapcsolatot; magyarországi látogatásai során a magyar feltaláló többször ellátogatott a kormányzóhoz. Horthy 1926-ban meghallgatáson fogadta egykori tanítványát: Horthy István, a kormányzó fia, ekkor másodéves mérnökhallgató volt. Horthy megkérte Galamb Józsefet, hogy tehetséges fiát, az egyetem elvégzése után, fogadja Henry Ford a világhírű detroiti gyárában. Galamb József közbenjárására, Henry Ford saját kezűleg írt a kormányzónak: szívesen fogadja a fiát Detroitban. A későbbi kormányzó-helyettes tizennyolc hónapot töltött el a Ford Művekben: 1929 őszétől előbb egyszerű munkásként dolgozott, majd a traktorszerelési osztályra, s végül a kísérleti tervező osztályra került; ennél a részlegnél már közvetlenül a magyar mérnök irányítása alatt dolgozott. (Az Autó c. lap közös fényképpel és nagy cikkel számol be Horthy István tanulmányútjáró. Horthy István 1929-től 1931-ig dolgozott Detroitban, gyakornokoskodása befejezése után vett egy Ford autót, s azzal indult el bejárni Amerikát!).

     

    Mielőtt Amerikába érkezett volna részt vett a frankfurti Adler-gyár új, négyhengeres automobiljának munkálataiban és a prototípus elkészítésében (1903). Galamb József Németországban értesült arról, hogy 1904-ben, Saint Louis-ban, a világkiállítás és az olimpiai játékok keretein belül autóexpót is rendeznek. Mindenképpen szeretett volna eljutni oda, mert már Frankfurtban úgy érezte, hogy automobilok és alkatrészeik tervezésével szeretne foglalkozni. New Yorkba 1903. október 3-án érkezett meg. Egy rövid ideig a Thomson Leather Decorating Companynél, majd Pittsburghben, a Westinghouse-gyárban szerszámlakatosként dolgozott. Itt készítették a vasutakon használt, sűrített levegővel dolgozó fékberendezéseket, ill. itt találkozott először a modern tömeggyártás legújabb amerikai jelenségeivel (1904-ben már gépalkatrészeket öntöttek futószalagon; Galamb József naponta 9–10 órát dolgozott 28 cent órabérért!) Clevelandben, a Stearns-gyárnál, porlasztókat és ezek alkatrészeit készítette el, valamint szerelésüket is maga végezte (1904). Detroit előtt, az utolsó állomás Niles (Ohio állam) városa volt, a Harris Automotive Press nevű cégnél körforgó préseket tervezett (heti 20 dollárért, 1904–1905-ben).

     

    Detroitban, először az Olds Motor Works üzemét látogatta meg, majd a Cadillac-gyár főmérnöke, Frank Johnson műszaki rajzolóként alkalmazta. Első automobil műszaki rajza tehát nem a Ford-gyár egyik autója volt, hanem egy Cadillac-gépkocsi ún. hátsó hídjának gyártásához szükséges szerszám rajza. Henry Ford üzemébe 1905. dec. 11-én lépett. Ford ekkor még nem gyártott autókat, csupán összeszerelte a Dodge-gyárban (a Horace Elgin Dodge és John Francis Dodge által alapított Dodge Brothers Company) vásárolt alkatrészekből az autóalvázakat. De Ford a szerelőműhely mellett egy kísérleti laboratóriumot is működtetett, mert nem adta fel álmait, hogy autókat tervezzen.

     

    Galamb József Henry Ford üzemében, először az ún. N-modellel kezdett el foglalkozni: Ford első autójához újszerű hűtőt és hűtővizet mozgató szivattyút tervezett. Az 1906-os amerikai autókiállításra három N-modell mutattak be (a váratlan siker után 25 000-t le is gyártottak). Az N-modellt még Childe Harold Wills tervezte, a legenda szerint Ford szerette volna megtekinteni az N-modell tervrajzait. Wills megmutatta főnökének, aki az elegáns rajzokat látva megkérdezte, hogy kinek a munkái ezek? Wills közölte, hogy Joe Galamb a rajzoló. – And who is Mr. Galamb? – A dutchman. Dutchman, vagyis holland: valószínűleg azonban Mr. Wills tisztában volt Galamb nemzetiségével, csak arra utalhatott, hogy a tehetséges fiatal rajzoló sok országot megjárt már, akárcsak egy „bolygó holland”. Galambot még egy ideig „Dutchman” néven is szólították, mígnem kiszorította a „Joe” becenév.

     

    Henry Fordnak megtetszettek „Dutchman” rajzai, az 1907. év elején döntött úgy, hogy Galamb Józseffel egy új autót terveztet, ez lett a híres T-modell. Galamb József kb. fél évig dolgozott az új autón, a munkát egy új sebességváltóval kezdte. A híres bolygókerekes sebességváltót később a repülőgépipar is felhasználta (légcsavarok fordulatszám-csökkentő áttételébe, de az újítást harckocsik és traktorok is alkalmazták). A Galamb József által tervezett új sebességváltót lábbal kellett működtetni. Az első sebességváltó sárgarézből készült 1:2 arányban (azaz feleakkora volt, mint ami később a gépkocsikba került). Ez a mintapéldány ma a dearborni (Michigan állam) Ford-múzeumban látható. A T-modellt a Ford Motor Company közel húsz évig gyártotta (1908–1927). A gépkocsi mindössze 540 kilogrammot nyomot, egy négyhengeres, 2879 köbcentiméteres, vízhűtéses benzinmotor hajtotta. Galamb József az évek során feltalálta a kétsebességes váltót, a mechanikus kuplungot; idővel a négyhengeres motort könnyebb acélötvözetből állította elő, valójában minden részproblémát megoldott az első szélvédőtől a fémkarosszériáig. Az igazi újítása azonban a munkaszervezésben történt: „találmánya“ a sorozatgyártás, a gépkocsiknak futószalagon történő gyártása volt. Galamb, 1904-ben találkozott először a futószalaggal, majd megismerte Frederick Winslow Taylor The Principles of Scientific Management (1911) c. művét; a taylorizmus kidolgozta a korszerű ipari irányítás alapelveit, amelynek fontos része volt a nagy gyárak, óriásvállalatok termelésének megsokszorozása elsősorban a futószalag alkalmazásával. Henry Ford gyára, Galamb József javaslatára és a T-modell váratlan sikerének hatására vezette be a futószalagot. Már nem szakember szerelők építették az autókat, hanem apró részletekre bontott műveleteket kellett végrehajtani, amelyeket néhány órai betanítás után bárki elvégezhetett! A Henry Ford első gyárában (Highland Park, Michigan állam) felállított első összeszerelősor (1914. jan. 14-én) a modern tömegtermelés kezdetét jelentette. Az első népautó végsebessége akár a 70 kilométer/órát is elérte, ám a fogyasztása nem lehetett több 10 liter/100 kilométernél, és mindössze 825 dollárba került! Tin Lizzy („Bádog Böske”, ez volt az autó beceneve) feltűnésével az utazás az amerikai középosztály számára is megfizethetővé vált („Ford négykerékre ültette Amerikát”). Tin Lizzy „egyéves születésnapján“, azaz 1909-ben 10 000, 1915-ben, már 500 000 T-modell autót adtak el; míg 1927-ig, az utolsó évig, összesen 15 millió példány közlekedett a népautóból, sőt 2000-ben, a világon még mindig 100 000 Lizzy volt üzemképes! A T-modellt a 20. század autójává választották meg (1999-ben). Magyarországon, három helyen is őriznek egy-egy példányt a T-modellből: a budapesti Közlekedési Múzeumban, a budapesti Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Karon és Makón, a Galamb József Szakközépiskolában.

     

    Henry Ford, élete alkonyán, nagy archívumot állított össze, amelyben összegyűjtötte kortársai – köztük Galamb József – visszaemlékezéseit. A felbecsülhetetlen értékű „oral historyt” a dearborni Ford-múzeum irattára őrzi. Ifj. Csonka János (1897–1981), Amerikában élt gépészmérnök kigyűjtötte és magyar nyelvre fordította azokat a lapokat, amelyek Galamb József visszaemlékezéseit tartalmazzák, ill. amelyek a magyar feltaláló munkásságával foglalkoznak. Galamb József munkásságának máig is ez a legfontosabb forrása, jóllehet 1945 után nevét Magyarországon elfelejtették (elsősorban a Horthy-családdal való jó kapcsolata miatt). Az 1960-as években Terplán Zénó (1921–2002) foglalkozott először Galamb Józseffel (a Műszaki nagyjaink c. sorozatban igen részletes, a Csonka-féle önéletrajzán alapuló portrét állított össze róla). Születésének 100. évfordulójáról már a szűkebb szakma is megemlékezett, majd különösen Makón megkülönböztetett tisztelettel ápolják emlékét. Az utóbbi években Gáti József, Hajdú Gábor és Halmágyi Pál kutatta életútját, makói vonatkozásait, valamint autótervezői munkássága jelentőségét. 

    Elismerés

    Magyar Örökség Díj (2016).

     

    Makó (2000) és Budapest VIII. kerület (= Józsefváros) díszpolgára (2017). 

    Irodalom

    Irod.: Balla Ignác: G. J., az amerikai Ford-gyár igazgató-főmérnöke Budapesten. (A pénzvilág, 1922)
    Bartók Tibor: Találkozásom Ford birodalmában, a gigantikus méretű detroiti gyár legrégebbi és legfiatalabb mérnökével. (Autó, 1930)
    Nevins, Allan–Hill. Frank Ernst: Ford. The Times, the Man, the Company. (New York, 1954; 2. kiad. 1957; 3. kiad. 1962)
    Terplán Zénó: G. J. (Műszaki nagyjaink. V. köt. Bp., 1967)
    Horváth Árpád: A gépkocsi regénye. (Bp., Zrínyi, 1968)
    Horváth Árpád: G. J. főkonstruktőr. (Magyar Nemzet, 1974. márc. 13.)
    Bátyai Jenő: Emlékezzünk régiekről. Makótól a Ford-művekig. G. J. életútja. (Csongrád megyei Hírlap, 1975. dec. 4.)
    Horváth Árpád: G. J. életútja. (Magyar Nemzet, 1978. febr. 3.)
    Halden Elemér: Adalékok G. J. életrajzához. (Magyar Nemzet, 1978. márc. 3.)
    Terplán Zénó: G. J., a világhírű gépkonstruktőr. (Gépgyártástechnológia, 1980)
    Terplán Zénó: G. J. (Technikatörténeti Szemle, 1980/81)
    Magyarok a természettudomány és technika történetében. Főszerk. Nagy Dénes és Nagy Ferenc. (Bp., 1986)
    Magyar tudóslexikon. Főszerk. Nagy Ferenc. (Bp., 1997)
    Hajdú Gábor: G. J. szülőháza. (Makói História, 2001)
    Hídvégi János: 100 éves a Ford. G. J. szerepe a Ford T-modelljének gyártásában. (Magyar Múzeumok, 2003)
    Amerikai magyarok arcképcsarnoka. Főszerk. Tanka László. (Bp., 2003)
    Halmágyi Pál: G. J. világraszóló karrierje. (Honismeret, 2006)
    Gáti József: G. J. és a Ford T-modell. (Mérnökújság, 2007)
    Gáti József–Horváth Sándor–Legeza László: 100 éves a G. J. tervezte T-modell. (Gép, 2008)
    Gáti József: 130 éve született G. J. (Élet és Tudomány, 2011. 5.)
    Gáti József: G. J. emlékezete. Világhír, feledés, újrafelfedezés. (Élet és Tudomány, 2011. 10.)
    Gáti József: 60 éve hunyt el G. J., a huszadik század autójának alkotója. (Élet és Tudomány, 2015. 49.)
    Varga János: G. J., a Ford-T volt konstruktőre Magyar Örökség Díjat kapott. (Valóság, 2016).

     

    neten:

     

    http://www.konyvtar.mako.hu/monguz/media/honismeret/Ho_2006_1sz_18-21p.pdf

     

    http://tortenelemcikkek.hu/node/157

     

    http://www.sulinet.hu/oroksegtar/data/telepulesek_ertekei/Mako/marosvidek/marosvidek_2001_1/pages/002_makorol_indult.htm

    Szerző: Kozák Péter
    Műfaj: Pályakép
    Megjelenés: nevpont.hu 2018

    Foglalkozások

    agrárpolitikus (13), állatorvos (70), állattenyésztő (16), antropológus (12), atléta (18), bakteriológus (14), bányamérnök (38), belgyógyász (77), bencés szerzetes (31), bibliográfus (22), biofizikus (12), biokémikus (36), biológus (181), bíró (13), bőrgyógyász (17), botanikus (61), ciszterci szerzetes (16), csillagász (16), diplomata (27), edző (70), egyházi író (20), énekes (14), entomológus (24), építész (66), építészmérnök (26), építőmérnök (31), erdőmérnök (44), esztéta (32), etnográfus (77), evangélikus lelkész (13), farmakológus (18), feltaláló (23), festő (121), festőművész (118), filmrendező (14), filológus (56), filozófus (75), fizikus (109), fiziológus (14), fogorvos (18), földbirtokos (12), földmérő mérnök (19), folklorista (32), fül-orr-gégész (22), gazdasági mérnök (100), gazdasági vezető (10), gazdaságpolitikus (23), genetikus (12), geofizikus (14), geográfus (53), geológus (69), gépészmérnök (154), grafikus (66), gyermekgyógyász (34), gyógypedagógus (14), gyógyszerész (39), hadtörténész (15), helytörténész (14), hidrológus (13), honvéd tábornok (61), honvédtiszt (21), ifjúsági író (10), iparművész (16), író (911), irodalomtörténész (267), jezsuita szerzetes (11), jogász (303), jogtörténész (18), karnagy (12), kémikus (170), kertész (31), kertészmérnök (20), klasszika-filológus (42), kohómérnök (23), költő (175), könyvtáros (63), közgazdász (169), kritikus (52), kultúrpolitikus (19), labdarúgó (32), levéltáros (88), matematikus (94), mérnök (676), meteorológus (14), mezőgazda (119), mezőgazdasági mérnök (99), mikológus (12), mikrobiológus (23), miniszterelnök (15), műfordító (198), műgyűjtő (18), művelődéstörténész (34), művészeti író (14), művészettörténész (90), muzeológus (82), nagybirtokos (63), neonatológus (14), neurológus (42), neveléstörténész (11), növénynemesítő (29),


    © Névpont, 2018. | A címszavakat írta, szerkesztette: Kozák Péter | Kapcsolat: kozakpeter@nevpont.hu, nevpont@kozakpeter.hu